{"contacttype":[{"beschrijving":"Vraagsteller","beschrijving-meervoud":"Vraagsteller","contact":[{"fractie":{"id":1502521,"kleur":"6A3B7A","logo":"https://docs.vlaamsparlement.be/pfile?id=1684645","naam":"VU&ID","zetel-aantal":9},"id":1895,"is-huidige-vv":"J","link":[{"href":"https://ws.vlpar.be/e/opendata/vv/1895?lang=nl","rel":"self","templated":false,"variableNames":[],"variables":[]}],"naam":"Van Dijck","voornaam":"Kris"}]},{"beschrijving":"Ondervraagde minister","beschrijving-meervoud":"Ondervraagde minister","contact":[{"id":1905,"is-huidige-vv":"N","link":[{"href":"https://ws.vlpar.be/e/opendata/vv/1905?lang=nl","rel":"self","templated":false,"variableNames":[],"variables":[]}],"naam":"Van Mechelen","voornaam":"Dirk"}]}],"disclaimer":"","id":327614,"link":[{"href":"https://ws.vlpar.be/e/opendata/vi/327614","rel":"self","templated":false,"variableNames":[],"variables":[]},{"href":"https://ws.vlpar.be/e/opendata/vi/327614/verslag","rel":"verslag","templated":false,"variableNames":[],"variables":[]}],"nummer":"29","objectstatus":"behandeld","objecttype":{"naam":"Vraag om uitleg","naamMeervoud":"Vragen om uitleg"},"onderwerp":"over de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en de houding van de gemeentebesturen van Lier, Berlaar, Nijlen en Ranst","titel":"Vraag om uitleg van de heer Kris Van Dijck tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiƫn en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en de houding van de gemeentebesturen van Lier, Berlaar, Nijlen en Ranst","verslag-tekst":"
Vraag om uitleg van de heer Kris Van Dijck tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en de houding van de gemeentebesturen van Lier, Berlaar, Nijlen en Ranst
Vraag om uitleg van de heer Luk Van Nieuwenhuysen tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over het tracé van de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven
Vraag om uitleg van de heer Johan Malcorps tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over het pre-MER voor de tweede spoorontsluiting van Antwerpen
De voorzitter : Aan de orde zijn de samengevoegde vragen om uitleg van de heer Van Dijck tot de heer Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven en de houding van de gemeentebesturen van Lier, Berlaar, Nijlen en Ranst, van de heer Van Nieuwenhuysen tot minister Van Mechelen over het tracé van de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven, en van de heer Malcorps tot minister Van Mechelen over het pre-MER voor de tweede spoorontsluiting van Antwerpen.
De heer Van Dijck heeft het woord.
De heer Kris Van Dijck : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik hoed mij ervoor om hier lokale problemen te bespreken. Soms ontstaan er al eens conflicten of meningsverschillen. Over de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen is niet het eerste, laat staan het laatste woord gesproken. Het feit dat er een tweede spoorontsluiting moet komen, kent nog weinig tegenstand. Alles hangt echter af van de manier waarop dat gebeurt.
Er zijn ontwikkelingen aan de gang en we konden publieke uitspraken noteren van op zijn minst één minister van de Vlaamse regering, die blijkbaar niet akkoord gaat met de vooropgestelde plannen. Dit alles doet vragen rijzen naar het draagvlak van de gemaakte keuze inzake de uitvoering van dit project. Ik ga hier wat dieper op in. Intussen is het voorlopige MER bekend, waar ik niet van op de hoogte was bij het indienen van deze vraag.
Een artikel van het stedelijk weekblad Ons Lier van 6 september schonk aandacht aan het dossier van de tweede spoorontsluiting. Een begeleidende column van de burgemeester van Lier, ook ondertekend als Vlaams minister, spreekt boekdelen. Ik citeer de minister : 'Maar het alternatief dat toen vanuit Lier werd voorgesteld, namelijk een bundeling met bestaande verkeersaders, E313 en Albertkanaal tot in Herentals, om dan af te buigen naar Aarschot, is nooit ernstig genomen. Ik heb mij altijd afgevraagd waarom dit voorstel niet meer steun kreeg, of tenminste niet ernstiger onderzocht werd. En ik heb altijd gemeend dat niet alle Lierenaars gemeend geïnteresseerd waren in de aanleg van de tweede havenontsluiting over Liers grondgebied. Dat bleek immers, meende ik toen, uit de eerder eenzame strijd die maar voor een heel klein stukje positief afliep voor Lier. (...) Als er een actiecomité ontstaat zoals nu, is dat natuurlijk altijd beter laat dan nooit. (...) Er was enkele jaren geleden meer te winnen dan ondertunneling alleen.'
De vorige regering gaf op 28 april 1998 de principiële goedkeuring aan het tracé langs Ekeren, Schoten, Wijnegem, Ranst en Lier. De huidige regering heeft op 23 juni 2000 de definitieve vastlegging van het tracé en het lengteprofiel goedgekeurd. Nochtans lezen wij in de column van minister Vanderpoorten dat de beslissing over het tracé werd genomen in de jaren 1998 en 1999. De minister van Onderwijs laat daarbij uitschijnen dat zij niet op de hoogte is van de regeringsbeslissing van 23 juni 2000. Dat stoort mij omdat ik aanneem dat regeringsbeslissingen collegiaal worden genomen.
De situatie over de rand van Lier roept heel wat vragen op, en niet alleen in Lier. Ik denk dan aan wat te lezen staat in het voorlopige MER. Zo heeft de Vlaamse regering bij het vastleggen van het tracé en het lengteprofiel uitdrukkelijk bepaald dat de spoorlijn zoveel mogelijk op niveau -1, in tunnels, sleuven of U-bakken aangelegd moet worden. Over het hele traject koos de NMBS alleen in Ekeren en Lier voor een bovengronds tracé. Blijkbaar werd het ondergronds tracé voor Lier niet uitgebreid onderzocht. Bij het regeringsbesluit en bij eerdere interpellaties hierover in deze commissie werd summier verwezen naar technische problemen en veiligheidsimperatieven van de NMBS. Intussen lezen wij dat wel een aantal studies zijn verricht naar bijvoorbeeld waterlagen, maar naar een geboorde tunnel wordt niet verwezen.
Het Lierse college van burgemeester en schepenen uitte publiekelijk zijn beklag over het feit dat het noch vanwege de NMBS, noch vanwege de Vlaamse overheid concreet antwoord kreeg op sommige prangende vragen. Via allerlei kanalen begint de bevolking zich te mobiliseren om te gepaste tijden bezwaren in te dienen, want daar dienen openbare onderzoeken voor. Ook de betrokken stads- en gemeentebesturen verklaarden deze initiatieven te steunen. Intussen heb ik ook weet van een krantenbericht dat ons leert dat de respectieve gemeentebesturen op 2 oktober werden ontvangen en toen hun bezwaren bij het MER hebben kunnen indienen.
Mijnheer de minister, heeft de Vlaamse regering op 23 juni 2000 geen collegiale beslissing genomen omtrent dit dossier? Bestond er over de bovengrondse aanleg van de tweede spoorwegontsluiting in de tracézone 8 Ranst-Lier een consensus binnen de Vlaamse regering?
Is de ondergrondse aanleg van de spoorweg in de tracézone 8 technisch mogelijk? Kunt u toelichten wat bedoeld wordt met technische problemen, voor wij kennis hadden van het MER? Wat wordt er bedoeld met veiligheidsimperatieven van de NMBS als bezwaren voor de ondergrondse aanleg in de tracézone 8? Waarom gelden deze bezwaren niet bij andere kunstwerken? Het is zeker niet de eerste tunnel die zou worden geboord, noch de laatste. In mijn eigen gemeente is er zelfs een bedrijf dat tunnels boort.
Werd onderzocht welke kosten een ondergrondse aanleg in de tracézone 8 in vergelijking met een bovengrondse aanleg met zich zou meebrengen? Kunt u garanderen dat een aanleg van deze spoorweg voor zwaar goederenverkeer op een metershoge berm en viaduct langs dorpskernen en dichtbewoonde wijken geen veiligheidsrisico inhoudt voor de inwoners?
Hoe gaat de Vlaamse regering om met de vragen, opmerkingen en bezwaren van de gemeentebesturen van Lier, Ranst, Nijlen en Berlaar tegen de bovengrondse aanleg in de tracézone 8?
De voorzitter : De heer Van Nieuwenhuysen heeft het woord.
De heer Luk Van Nieuwenhuysen : Mijnheer de minister, dit dossier sleept al een hele tijd aan, zowel in het parlement als in de betrokken gemeenten. Dit weegt op de mensen die er onmiddellijk bij betrokken zijn en creëert een bijna onleefbare situatie. De Vlaamse regering heeft destijds geopteerd om de spoorlijn zoveel mogelijk in tunnels en sleuven te laten aanleggen, de zogenaamde lage oplossing. De NMBS is daarop ingegaan, behalve voor Ekeren, Lier en Ranst. Voor Lier werd vooropgesteld dat een ondergrondse oplossing te duur is en technisch onhaalbaar. Tot vandaag is het niet duidelijk of die bewering berust op een ernstige studie. Die stelling van de NMBS wordt, onder meer door het stadsbestuur van Lier, betwist.
Ook het alternatief dat uit diverse politieke hoeken werd voorgesteld, met name door de minister president en de burgemeester van Lier, mevrouw Vanderpoorten, betrof een bundeling met de bestaande verkeersaders, de E313, het Albertkanaal tot in Herentals om dan af te buigen naar Aarschot. Minister Vanderpoorten zegt inderdaad, in het door de heer Van Dijck aangehaalde artikel, de indruk te hebben dat die mogelijkheid eigenlijk nooit ernstig is bestudeerd. In Het Nieuwsblad van 27 september zou ze zelfs hebben verklaard dat 'de Vlaamse regering radicaal moet kiezen voor nieuwe onderzoeken naar de vroegere tracés van de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven'.
Dit verbaast me enigszins, want tenzij ik me vergis, was het deze regering die in 1999 het definitieve traject en lengteprofiel heeft goedgekeurd. Is dit collegiaal gebeurd? Misschien was minister Vanderpoorten op dat ogenblik aan het gsm'en. Dat schijnt al eens te gebeuren tijdens vergaderingen van de ministerraad. Het is me echter niet duidelijk hoe dan een dergelijke beslissing tot stand is gekomen. Mogelijk is minister Vanderpoorten ondertussen onder de indruk gekomen van het groeiende ongenoegen over het voorgestelde traject. Naarmate duidelijk wordt welke ravage dit traject zal aanrichten, groeit immers de tegenkanting in de regio.
Die tegenkanting kan niet uitsluitend worden afgedaan als een Nimby-reactie van de rechtstreeks getroffen omwonenden, het gaat veel breder dan dat. Dit traject zal wegen op belangrijke delen van de Lierse agglomeratie. Ik heb dat een aantal weken geleden zelf kunnen vaststellen, toen ik aanwezig was bij een actie die was georganiseerd door de actiegroep Spoor-onderweg. De heer Malcorps was daar trouwens ook. (Opmerkingen van de heer Johan Malcorps)
Niet samen, inderdaad : laten we duidelijk wezen. Er werd een rondleiding rond het traject georganiseerd, waarbij telkens de hoogte van de bermen werd aangegeven zoals die zullen worden aangelegd. Een en ander werd verduidelijkt met behulp van maquettes. Ik ben het eens met diegenen die vrezen dat dit een deel van Lier onherkenbaar zal verminken en dat de leefbaarheid van bepaalde wijken zwaar onder druk komt te staan.
Mijnheer de minister, uw collega in de Vlaamse regering zegt evenmin te begrijpen waarom er een voorlopig MER werd gegeven. De vraag is of dit daadwerkelijk onverwachts is gebeurd. Ik vraag u dat omdat een NMBS-woordvoerder in de Gazet van Antwerpen van 2 oktober zegt dat u perfect op de hoogte was van die procedure. Uw collega vreest dat dit voorbarige vrijgeven de misverstanden nog in de hand zal werken, maar tegelijk verwacht ze dat er nog weinig zal veranderen aan het definitieve MER. Is dat zo? Waarom werd dat voorlopige MER vrijgegeven?
Op 2 oktober, vorige week dus, zouden een aantal gemeentebesturen deze aangelegenheid met u komen bespreken. Alweer uw collega zei dat ze daar met u de strategie van de Vlaamse regering met betrekking tot het MER aan bod zou brengen. Ik had graag vernomen of dat daadwerkelijk is gebeurd. Wat is het resultaat van die bijeenkomst? Belangrijk lijkt me alleszins het feit dat uw collega de indruk heeft gewekt dat dit dossier nog kan worden omgebogen en dat een alternatief traject vooralsnog tot de mogelijkheden behoort. Is dit realistisch? Mag terzake nog enige hoop worden gekoesterd? Persoonlijk hoop ik van wel, want hoezeer ik het ook eens ben met de nood aan een tweede goederenspoor, toch zou ik het zonde vinden mochten we naderhand tot de bevinding komen dat dit niet het traject is met de minste hinder voor de omgeving.
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, de verschillende gemeenten op het traject van de tweede spoorontsluiting -Antwerpen, Schoten, Wijnegem, Wommelgem, Ranst en Lier -hebben het voorlopige MER gekregen, in twee dikke boekdelen.
Ik vind het goed dat de gemeentebesturen bij die MER-procedure worden betrokken. Het is immers ook nooit goed : worden ze niet bij een en ander betrokken, dan is het fout, maar anders ook. Het is goed om de mensen de kans te geven te reageren voor het MER definitief wordt afgesloten. De reacties worden ingewacht tot half oktober.
In dat voorlopige MER werden ten opzichte van het traject dat was vastgelegd door de Vlaamse regering op 23 juni 2000 -dat is nog steeds het uitgangspunt, ook voor mij -nog drie alternatieve lengteprofielen bestudeerd. Dan gaat het over de bovengrondse kruising van het Albertkanaal, de bovengrondse kruising van de E313 ter hoogte van Ranst en de ondergrondse kruising van de Netes te Lier. Voor de kruising van het Albertkanaal wordt de keuze van de Vlaamse regering voor de lage oplossing gelukkig bevestigd. Dat is volgens het voorlopige MER inderdaad de meest milieuvriendelijke oplossing. Hopelijk is dat een stap in de goede richting.
Voor de kruising van de E313 wordt de keuze van de Vlaamse regering voor een lage oplossing echter niet gevolgd. Het voorlopige MER komt tot de conclusie dat een bovengrondse kruising de meest milieuvriendelijke oplossing is voor onder meer het Muizenbos te Ranst. Let wel : het alternatief van een geboorde tunnel onder de E313 is niet onderzocht. Dat vind ik onbegrijpelijk. Dat is belangrijk in deze discussie. Wel heeft het voorlopige MER de milieu-effecten van de volgende dwarsprofielen onderzocht : een open sleuf, een U-bak met en zonder talud en een betonnen U-bak met overdakking.
Het is nogal wiedes dat het laten inzakken van een dergelijke U-bak in het midden van een natuurgebied enige schade toebrengt aan dat natuurgebied. Daar zijn geen uitgebreide studies voor nodig. In al deze gevallen zijn de milieu-effecten, vooral dan in de aanlegfase, van het laten inzakken van een sleuf of U-bak verwoestend voor het onderzochte natuurgebied. Nochtans was in juni 2000 al duidelijk dat de verzoening van een lage oplossing met het sparen van de waterhuishouding van het Muizenbos waarschijnlijk slechts mogelijk zou zijn via de techniek van een geboorde tunnel. Dat wisten we toen al. Dat is zelfs met zoveel woorden gezegd. Ik verwijs naar de tunnel die nu is geboord tussen Antwerpen-Centraal en Antwerpen-Dam. Technisch kan het dus alleszins.
Ik begrijp dus niet goed waarom deze oplossing niet werd bekeken door het studiebureau Aeolus, of dat TUC Rail hiertoe geen opdracht gaf. We moeten echter ook niet altijd TUC Rail met de vinger wijzen. Er is, dacht ik, ook een interdepartementele werkgroep die heeft bekeken wat precies de opdracht moest zijn. Ik begrijp dus niet dat dit alternatief niet is bestudeerd. Ik vind het dan ook logisch en vraag dat dit alsnog zou gebeuren, zij het dat we dan misschien wat tijd verliezen.
Anderzijds blijkt dat een hoge oplossing voor andere aspecten zoals de geluidshinder, de barrièrewerking, de zichtbaarheid van het project, kortom de leefbaarheid voor de omwonenden -wat toch een belangrijke factor is in dit dossier -eigenlijk zeer negatief scoort. Men moet niet over veel fantasie of technische bagage beschikken om te besluiten dat een dergelijke hoge berm de nodige geluidseffecten, barrièrewerking enzovoort zal hebben.
Wat de kruising van de ring rond Lier, de Liersesteenweg, de Kleine Nete en het Netekanaal betreft, wordt de ondergrondse oplossing eveneens afgewezen in het voorlopige MER. De premisse is hier echter dezelfde : ook hier werd de mogelijkheid van een geboorde tunnel voor het hele traject of delen ervan niet bestudeerd, met hetzelfde, voorspelbare resultaat. Uiteraard zal het uitgraven van U bakken in de vallei van de Kleine Nete vrij catastrofaal zijn voor het milieu, maar dat was eigenlijk ook niet de vraag. Ik dacht dat ook daar zou worden onderzocht of een geboorde tunnel een antwoord kan geven op de terechte bekommernissen van Lier.
Ik kom tot mijn concrete vragen. Mijn eerste vraag heb ik een jaar geleden gesteld. Misschien moet ik ze elk jaar eens stellen. Mijnheer de minister, wat is op dit ogenblik de planning van de hele procedure inzake de tweede spoorontsluiting?
Tegen wanneer wordt het voorlopige MER en het definitieve MER afgerond? Wanneer start het openbaar onderzoek met betrekking tot het ruimtelijk uitvoeringsplan? Begin dit jaar kondigde u dit aan voor 1 september. Wordt nu toch wijselijk gewacht op de afronding van het MER? Of blijft u kiezen voor een parallelle afhandeling van het RUP, inclusief openbaar onderzoek, en het MER? Zo ja, zet men zo dan niet de wereld op zijn kop? Hoe kan men ernstig inspraak hebben in een RUP als in het MER nog totaalvarianten, zoals bijvoorbeeld een geboorde tunnel onder Lier, verder worden bestudeerd? Vreest u niet dat een parallelle procedure door sommigen zal worden aangegrepen om de hele procedure ten gronde aan te vechten?
Wat is uw mening over het voorliggende voorlopige MER? Hoe verklaart u dat het alternatief van een geboorde tunnel onder de E313 niet werd onderzocht? Gaat dit dan niet in tegen het besluit van de Vlaamse regering van juni 2000 om te kiezen voor een lage oplossing, een tunnel onder de E313, maar met maximale garanties voor de waterhuishouding van het Muizenbos? Dat is uiteraard niet mogelijk met een ingezonken tunnel, alleen met een geboorde tunnel. Zult u alsnog de opdracht geven het alternatief van een geboorde tunnel onder de E313 grondig te onderzoeken?
Hoe zit het met het onderzoek naar een lage oplossing voor Lier? Waarom werd het alternatief van een geboorde tunnel over het hele traject of over grote delen van het traject niet onderzocht? Dat werd nochtans aan de bevolking van Lier beloofd. Wordt het onderzoek naar een oplossing met een geheel of gedeeltelijk geboorde tunnel voor Lier voorwaardelijk opgenomen in de definitieve MER-procedure? Wat zou de eventuele meerkost daarvan zijn?
In toepassing van artikel 6 van de Habitatrichtlijn werd op 1 februari 2002 door de permanente vertegenwoordiging van België aan de secretaris-generaal van de Europese Commissie een eerste informatiedossier bezorgd. Werden sindsdien nog stappen gezet ten aanzien van Europa? Gebeurt alles conform de Europese richtlijn? Ik neem aan van wel. Hoe wilt u vermijden dat we opnieuw in een Deurganckdokscenario terecht komen?
De voorzitter : Minister Van Mechelen heeft het woord.
Minister Dirk Van Mechelen : Mijnheer de voorzitter, collega's, als iemand ooit de geschiedenis schrijft van het vastleggen van tracés, dan ben ik goed gezelschap. Ik ben in de tweede helft van de jaren tachtig ooit nog in het kabinet van de huidige burgemeester van Vilvoorde geweest om de plannen te lezen van het HSL-tracé. Al wat ik weet is dat het tracé niet wordt aangelegd waar het volgens de toenmalige plannen was getekend.
De Vlaamse regering heeft van bij haar aantreden geprobeerd haar verantwoordelijkheid voor het tracé van de tweede goederenspoorontsluiting op te nemen. Ik dank de drie sprekers dat ze de motivatie zelf niet in twijfel trekken, namelijk dat de haven van Antwerpen nood heeft aan een tweede goederenspoorontsluiting. Als de doelstelling aanvaard is, moet er alleen nog worden gezocht naar de beste oplossing, of althans de minst schadelijke oplossing. De beste bestaat niet immers als het gaat om een tracé met zo'n impact in dichtbebouwd gebied.
Ik zal de geschiedenis niet opnieuw beschrijven van alle alternatieven die werden onderzocht voordat tot dit tracé werd besloten. Bij ieder mogelijk tracé waren er wel opmerkingen te formuleren. Om misverstanden te vermijden wil ik ook duidelijk stellen dat vragen om uitleg naar de stand van zaken van een project-MER en een MER-procedure uitsluitend kunnen worden gesteld aan minister Dua, die hiervoor exclusief bevoegd is. Ik neem in deze commissie de volle verantwoordelijkheid voor het vastleggen van het tracé, met alle aangename en minder aangename kanten die eraan verbonden zijn, maar het conform verklaren van het MER gebeurt door de MER-cel van Aminal. Ik heb mijn administratie evenwel gevraagd dit nauwgezet te volgen. Ik zal vandaag dan ook proberen u enkele antwoorden te geven.
Mijnheer Van Dijck, velen hebben me gevraagd de beslissing van de Vlaamse regering van 23 juni 2000 niet te nemen. Iedereen vroeg me om nog te wachten. Ik heb daar steeds op geantwoord dat dit besluit voor Antwerpen, voor Vlaanderen en voor de Vlaamse economie zo belangrijk is dat we doorgaan. We mogen de mensen niets wijsmaken. Het traject loopt trouwens dwars door mijn regio : Ekeren, Merksem, Schoten, Wijnegem, Wommelgem, Ranst en Lier, dat daar dankzij de provinciale kiesomschrijving nu ook toe behoort. Ik krijg er dus volop mee te maken. Toch is het belangrijk dat het parlement en de regering hun verantwoordelijkheid opnemen en erover communiceren.
De beslissing van de Vlaamse regering is collegiaal genomen op basis van een uitgebreid advies van de stuurgroep die werd opgericht voor een vergelijkende studie uit 1999 naar de menselijke, ruimtelijke, milieuhygiënische, technische en veiligheidsaspecten. De veiligheid blijft een moeilijke kwestie bij de keuze van dit tracé, en meer bepaald bij de modaliteiten van de concrete uitvoering op dat tracé. Er waren drie knelpunten. Voor één ervan hebben we groen licht gekregen. Bij het tweede werden opmerkingen geformuleerd, maar we moeten die knopen nog doorhakken.
De veiligheidsstudie werd uitgevoerd door het studiebureau Protec, de overige aspecten werden onderzocht door het studiebureau Technum. Deze studies geven een definiëring van het project tweede spoorontsluiting, met een opdeling in acht tracédelen en bepalingen in verband met het lengte- en dwarsprofiel. Over de meeste van deze tracédelen bereiken we stilaan een consensus. Het achtste deel ligt echter wat moeilijker.
De beslissing van de Vlaamse regering ligt aan de basis van het voorontwerp gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. De heer Malcorps stelde een vraag over de interferentie tussen een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan en een MER. Ik heb me formeel geëngageerd het openbaar onderzoek van het RUP niet te laten beginnen vooraleer er duidelijkheid zou zijn over het MER. Dat is dan ook niet gebeurd. We verliezen daardoor weliswaar tijd, maar als we met het MER rekening willen houden bij de opstelling van het RUP, dan moeten we er ook op willen wachten.
Een tweede aspect is het statuut van het pre-MER. Persoonlijk vind ik het goed dat de moeite werd genomen naar de gemeentebesturen te gaan om de documenten op tafel te leggen in volledige openbaarheid van bestuur en de discussie te voeren. De kabinetten van de ministers van Leefmilieu en Ruimtelijke Ordening waren niet op de hoogte, maar ik werd op een andere manier bij de besluitvorming betrokken, zodat ik op de hoogte was van de vergadering van 2 oktober. Daar werd een grondig debat gevoerd, dat tot resultaten heeft geleid.
Een ondergrondse aanleg van de spoorweg ter hoogte van tracédeel 8 Ranst-Lier is in de studies van Technum en Protec uit 1999 slechts vrij oppervlakkig onderzocht. Dat was grotendeels omwille van de uitspraak van de NMBS dat een ondergrondse oplossing niet aangewezen is omwille van de veiligheidsaspecten. Minister Durant heeft trouwens precies hetzelfde geantwoord op een parlementaire vraag van mevrouw Brepoels op 17 september 2000. Dat standpunt is bovendien ook ingenomen door de stad Lier op de reeds vermelde plenaire vergadering in februari over het voorontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan.
Daarom werd deze mogelijkheid in het project-MER in verband met het lengteprofiel wel als alternatief onderzocht. Het ontwerp eindrapport van het project-MER is ondertussen op 2 oktober 2002 op een vergadering besproken met de betrokken gemeenten. In hoofdlijnen komt het, volgens informatie die door mijn administratie werd ingewonnen bij de MER-cel, op het volgende neer. Ik citeer : 'Uit het gevoerde onderzoek zou blijken dat onder de Netes er slechts 10 tot 12 meter beschikbaar is tot de waterondoorlatende laag van de Boomse klei is bereikt. Een tunnel onder de Netes zou dan tot in deze laag reiken en daarmee de waterdoorstroming afsluiten. Ten gevolge daarvan zou er dan een permanente en onomkeerbare verdroging aan de westzijde en vernatting aan de oostzijde plaatsvinden, wat zou leiden tot een onherstelbare en blijvende, dus niet te milderen schade aan het ecologisch systeem. In de oostzijde betreft het onder andere habitatrichtijngebieden en reservaten.' Door dat laatste zouden we ook ten aanzien van Europa in moeilijkheden kunnen komen.
Mogelijkheden om massieve drainage toe te passen, dus onder de tunnel in de kleilaag, zouden eveneens in overweging zijn genomen. Ze zouden echter om geohydrologische redenen niet mogelijk zijn. Het alternatief om nog dieper een tunnel aan te leggen zou om technische en veiligheidsredenen eveneens niet mogelijk zijn.
Een veiligheidsstudie van Protec uit 1998 is door de NMBS aan de cel Veiligheidsrapportage van Aminal voorgelegd en zou volgens de huidige normen kunnen worden gelijkgesteld met een zogenaamd ruimtelijk veiligheidsrapport zoals we dat binnenkort bij decreet willen invoeren. Deze studie blijkt evenwel niet bij iedereen bekend, en zou daarom als bijlage bij het project-MER worden gevoegd, zodat ze samen een ondeelbaar geheel uitmaken. Een oplossing door middel van geboorde tunnels werd, zoals reeds door de heer Malcorps opgemerkt, in het ontwerp-MER niet onderzocht.
Op de vergadering van 2 oktober vroeg de aanwezige schepen van de stad Lier dan ook dat ook de oplossing met geboorde tunnels terdege bestudeerd zou worden vooraleer men zou overgaan van een pre-MER naar een echt MER. Bij mijn weten hebben de bevoegde instanties daar positief op gereageerd.
De randvoorwaarden voor de maximale lengte van tunnels moeten in ieder geval beter bekeken en uitgewerkt worden. Zoals u zich nog herinnert, was een van de discussiepunten de mogelijkheid om onder het Albertkanaal door te gaan. Men heeft daarbij steeds veiligheidsredenen aangehaald. In het MER hebben we duidelijk uitsluitsel gekregen dat dit de beste oplossing is die dan ook naar alle waarschijnlijkheid in aanmerking zal worden genomen.
Als we het hebben over de maximale lengte van tunnels, zal uiteraard ook worden gerefereerd naar andere tunnels in het buitenland. Dit moet mee in ogenschouw worden genomen om de technische haalbaarheid van de lengte van een spoorwegtunnel voor goederentransport te implementeren, los van de discussie over de kostprijs. Kan het technisch en is het veiligheidstechnisch verantwoord om een goederentrein, die uit de haven van Antwerpen komt en in vele gevallen petrochemische ladingen vervoert, door een tunnel te laten gaan? Zo ja, wat is dan de maximale lengte van de tunnel en wat zijn de veiligheidsvoorzieningen die dan moeten worden getroffen om dit op een verantwoorde manier te doen?
Er werd dus gevraagd en afgesproken dat in het MER nog aanvullende studies zouden gebeuren en dat deze zouden worden besproken vooraleer dit MER conform zou worden verklaard. Dit brengt me wel in moeilijkheden op het vlak van timing. We hebben dus de bijkomende garantie dat een en ander bijkomend zal worden onderzocht en dat die alternatieven in het eigenlijke MER mee worden opgenomen, zoals door u gevraagd.
Wat de vraag van de heer Van Dijck over de kosten betreft kan ik kort zijn. Het kostenaspect maakt vanzelfsprekend geen deel uit van de reeds vermelde studies. Dit is trouwens niet de opdracht van het MER. Het MER heeft als opdracht alle effecten te bestuderen, maar niet de veiligheidsaspecten. Ik verwijs in dit verband nogmaals naar het eerder geciteerde antwoord van federaal minister Durant op een schriftelijke vraag. Daarin zegt zij : 'De meerkost voor een ingegraven oplossing in Lier wordt geraamd op 126 à 150 miljoen euro'. Persoonlijk denk ik dat in dit antwoord een fout staat. Ik denk niet dat het om een meerkost gaat, maar om de kost van die oplossing. Daarvan moet de kostprijs worden afgetrokken van het bouwen van de hogere oplossing.
Ik wil terloops zeggen dat ik ter plaatse ben gaan kijken, op uitnodiging van het actiecomité Kloosterheide. Ik ben ook in het kasteel geweest waarin iemand een ballon had gehangen op de hoogte waarop het viaduct zou komen. Nadien hebben we in een zaal een discussie gehad met het actiecomité waarbij we de stand van zaken en de procedure hebben uitgelegd. Men kan mij misschien veel verwijten, maar geen openheid van besluitvorming. Ik wil dit debat verder blijven voeren omdat ik de mening ben toegedaan dat we voor dergelijke werken moeten proberen een groot maatschappelijk draagvlak te vinden.
Wat de veiligheidsrisico's betreft, deel ik het standpunt van de meeste collega's. Men kan inderdaad niet voorzichtig genoeg zijn. Maar anderzijds ga ik er ook mee akkoord dat semi-veiligheidsrisico's niet misbruikt mogen worden om een aantal dingen niet te onderzoeken. Het is een investering die we niet gaan afschrijven over een periode van 20 jaar zoals bij een huis, maar wel over verschillende generaties. Laat ons dus bezinnen eer we beginnen.
Naast de aspecten van fauna en flora zijn de veiligheidsaspecten fundamenteel doorslaggevend bij de keuzebepaling tussen de verschillende oplossingen. Zowel de veiligheid van de gebruikers van de spoorlijn als de veiligheid van de omwonenden moet maximaal gegarandeerd worden. Het is immers niet evident om de veiligheid van een trein op een hoge constructie te waarborgen, hoe men die ook aanlegt.
Wat de laatste vraag van de heer Van Dijck betreft, deel ook ik de bezorgdheid over de impact van dit project. Ik verwijs in dit verband naar de HSL-werken langs het Peerdsbos in Brasschaat. Misschien is de tijd aangebroken om onze Nederlandse collega's eens uit te nodigen. Zij hebben het immers voortdurend over het stiltegebied voor de IJzeren Rijn. Die werken in Brasschaat hebben een ongelooflijke impact. Maar goed, ofwel zijn we bereid om onze hoofdsteden met een HSL te verbinden, ofwel doen we dat niet. Dat geldt trouwens ook voor de tweede goederenspoorontsluiting en voor het activeren van de IJzeren Rijn. Wat dat laatste betreft, zou Nederland mijns inziens wat meer collegialiteit aan de dag mogen leggen. Ik heb het dan nog niet eens over de stand van zaken van de afwikkeling van het Lijn 11-dossier waarbij het goederentransport vanuit de Antwerpse haven via een nieuw tracé naar Nederland zou gaan en waar zij -in tegenstelling tot het verdrag dat ze zelf ondertekend hebben -een enorme vertraging aan het oplopen zijn.
Sommige uitvoeringsmethodes blijken tot op heden niet of onvoldoende onderzocht. Dat is de conclusie die we samen kunnen trekken uit de lezing van het MER. Ik verwijs daarbij bijvoorbeeld naar de kruising van de spoorweg met de E313. Dit brengt ons bij het probleem van het Muizenbos.
Men moet wel weten wat men wil met dat soort tracékeuzes. Als men zou pleiten voor een bovengrondse aanleg ter hoogte van het Muizenbos, dan wil dat zeggen dat men voor heel het tracé vanuit Wommelgem -ter hoogte van de Makro -een nieuwe keuze gaat krijgen. We zullen dan een heel ander openbaar onderzoek krijgen met als gevolg een trein die in een bovengrondse in plaats van in een half verzonken oplossing getraceerd zal worden. We moeten dus duidelijk stellen wat we eigenlijk willen. Het lijkt me in deze tijd van technologische hoogstandjes niet onmogelijk om toch de regeringsbeslissing van 23 juni 2000 te respecteren.
Wat het Muizenbos betreft, herinner ik me de volgende woorden van een gerespecteerde collega : 'Voor het Muizenbos moeten we letterlijk kiezen tussen vogels en mensen. Laat ons in dit geval maar kiezen voor de mensen'. Dit neemt uiteraard niet weg dat we alle mogelijke beschermende maatregelen moeten nemen om de waterhuishouding van het Muizenbos in stand te houden. Ik herinner me nog goed de werken aan het centraal station van Antwerpen. Daarbij heeft men een heleboel maatregelen moeten nemen met het oog op het bomenbestand van de Antwerpse Zoo. Men heeft daar enorm in geïnvesteerd en de resultaten mogen dan ook gezien worden. Waar een wil is, is een weg.
Het eerste probleem is opgelost. Wat het tweede probleem betreft, ben ik vragende partij om dit te herbekijken in het MER en om uiteindelijk respect op te brengen voor de regeringsbeslissing van 23 juni 2000.
Wat Lier betreft, vragen we een bijkomend onderzoek voor een onderboring van de Nete. We moeten nagaan of dit al dan niet kan en wat daarvan de eventuele gevolgen zijn. In dit verband heb ik vorige week een afspraak gevraagd met de heer Vinck, gedelegeerd bestuurder van de NMBS. Hij was echter druk in de weer met de samenstelling van zijn directiecomité en vroeg me enig respijt. Ondertussen hebben we wel een datum vastgelegd om de impact van het veiligheidsaspect en van de kostprijs op de tracékeuze te bespreken. In ons telefonisch onderhoud heeft hij onmiddellijk bevestigd dat de tweede goederenspoorontsluiting voor de NMBS een prioritair dossier blijft.
Het is niet omdat we ons in een onafgebroken periode van verkiezingen begeven, dat we hierin mogen talmen. We zullen deze knoop moeten doorhakken, en dat zal gebeuren met open vizier en met de kaarten op tafel.
Ik stel voor -ik engageer mij daartoe en zal dit in de regering bespreken -dat we het project-MER niet conform verklaren zolang niet alle technische oplossingen onderzocht zijn. Op dat vlak moeten we heel consequent zijn. Ofwel worden ze onderzocht en zetten we ze op papier, ofwel verklaren we het MER niet conform. Dat zal dan wel tot een kettingreactie leiden want dat betekent dat ook het gewestelijk RUP niet op tafel komt. Ik wil absoluut het ene aan het andere koppelen en zorgen dat we dienaangaande uiteindelijk duidelijkheid kunnen creëren.
Tot slot wil ik het nog even hebben over Europa. Wat dat betreft, hebben we afgesproken dat minister Dua de nodige contacten zal onderhouden. Momenteel wordt gerapporteerd met betrekking tot zowel de besluitvorming als de procedure. Het is absoluut de bedoeling de Europese richtlijnen strikt na te leven. In dit geval is er toch wel een groot verschil met het Deurganckdokscenario, voorafgaandelijk aan de beslissing. Mijns inziens heeft men bij heel het Deurganckdok-proces -bij de gewestplanwijziging -initieel te weinig rekening gehouden met de impact van het aansnijden van vogelrichtlijngebieden en habitatrichtlijngebieden. Daarvoor moesten compensaties gebeuren.
Trouwens, met betrekking tot de Oosterweelverbinding hebben we beslist om dat nu heel goed op voorhand te bekijken, aan te melden en uiteindelijk op die manier verder te gaan. Europa is geïnformeerd over het project en zal vanzelfsprekend een passende beoordeling met een aantal maatregelen en compensaties krijgen, teneinde daarover een visie te kunnen vormen.
De voorzitter : De heer Van Dijck heeft het woord.
De heer Kris Van Dijck : Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitvoerig antwoord. Heel wat van de zaken die u naar voren brengt, kan ik ook wel degelijk onderschrijven. We moeten hier een beslissing nemen waarbij we rekening moeten houden én met leefmilieu én met de mens. Ook wat onze fractie betreft, gaan we ervan uit dat die tweede spoorwegontsluiting er moet komen. Dat staat als een paal boven water.
Mijnheer de minister, ik heb duidelijk van u gehoord dat het bij dit tracé blijft. Sommigen vrezen immers dat men opnieuw de doos gaat openen inzake andere tracékeuzes. Ik denk te hebben begrepen dat dit uitgesloten is. Het zal dus wel degelijk dit tracé zijn. Wat mij ook positief stemt, is het volgende in verband met de zaken die nog niet onderzocht zijn. U meent dat alle onderzoeken moeten gebeuren zodat er een gefundeerde keuze kan worden gemaakt.
Aan de andere kant is het natuurlijk ook wel zo : hoe langer we moeten onderzoeken, hoe langer het dossier blijft aanslepen. U hebt het echter zelf al aangegeven. Het is een dossier voor deze en de komende generaties. Dan moet men niet over één nacht ijs gaan, laat staan dat men over één winter moet gaan.
Hoe dan ook, we zullen dit dossier van nabij blijven volgen. Wanneer u de afspraak nakomt om alles ten volle te onderzoeken, stemt ons dat positief.
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Ik volg dit dossier toch ook al een tijdje en ik moet zeggen dat ik heel blij ben met het antwoord van de minister. Dit getuigt echt wel van een andere aanpak en van een nieuwe bestuursstijl. In volle openbaarheid een dergelijk moeilijk dossier afhandelen : dit is inderdaad redelijk nieuw. Ik ben zeer blij met die aanpak.
Het is volgens mij ook de enige manier om niet in Deurganckdokscenario's terecht te komen. We moeten ruim communiceren met de gemeentebesturen, met alle omwonenden, met natuurverenigingen, enzovoort. Op die manier kunnen we naar oplossingen zoeken.
Er zijn natuurlijk geen ideale oplossingen. Wat ons betreft, staan we voor een verscheurende keuze tussen natuur en leefbaarheid. Die twee zaken vallen niet altijd samen. Meestal is dat wel het geval, maar niet altijd en dan moeten we oplossingen zoeken.
Ik denk dat dit mogelijk is. In die zin steunen we nog altijd de beslissing van de Vlaamse regering. We kiezen voor de leefbaarheid en voor maximale garanties voor de natuur en voor het Muizenbos. Een geboorde tunnel kan daar een oplossing bieden.
Ik hoop dat hetzelfde mogelijk is voor Lier. Ik ben heel blij dat daar ook die oplossing onderzocht wordt. Alleen is het wel zo dat we redelijk machteloos staan met betrekking tot het aspect veiligheid, alhoewel dat niet wil zeggen dat we elke redenering van om het even welke ingenieur van de NMBS moeten aanvaarden.
Ook daar moeten we de discussie durven aangaan. We mogen ons niet te vlug neerleggen bij de uitspraken van de NMBS dat het absoluut onveilig zou zijn. Daar moeten we dus ook de discussie voeren, maar uiteraard kunnen we moeilijk zeggen dat we veiligheid tussen haakjes plaatsen. Dit is ook doorslaggevend.
De voorzitter : De heer Van Nieuwenhuysen heeft het woord.
De heer Luk Van Nieuwenhuysen : U hebt inderdaad terecht opgemerkt dat er hier geen betwisting bestaat over de noodzaak van de tweede spoorontsluiting voor de haven. Ik onthoud dat het tracé zoals het nu bestaat, hoe dan ook wordt aangehouden. Ik denk dat het goed zou zijn dat alle leden van deze regering dit ook duidelijk maken, waar ze zich ook bevinden, als u begrijpt wat ik bedoel.
Ik denk ook dat het een goede zaak is dat er nog bijkomend onderzoek zal gebeuren, want dat is noodzakelijk. Het is positief dat u van de NMBS de toezegging hebt verkregen dat er alsnog gediscussieerd of onderhandeld zal kunnen worden over de aspecten prijs en veiligheid.
De totaalkosten zullen zonder meer hoog liggen. Er zijn al cijfers die daarop wijzen. Ook daar onderschrijf ik echter uw opmerking dat het hier om een investering gaat die van zeer groot economisch belang is en die over een zeer lange termijn zal worden gespreid. Men moet daar ook terdege rekening mee houden.
De voorzitter : Het incident is gesloten.
","verslagnognietbeschikbaar":true,"zittingsjaar":"2002-2003"}